Seguros de P&I. Situación actual en el mercado
Por los Dres. Carlos Lisola y Federico Tallone
Socios en Tallone Abogados
El comercio marítimo y la navegación difícilmente podrían existir sin el seguro marítimo. Por ello, a partir de mediados del siglo XIX los navieros o transportadores comenzaron a necesitar protección contra las consecuencias de los daños ocasionados por sus buques a terceros.
En un breve y apretado resumen se puede decir que los Clubes de P&I tienen su antecedente como suplemento de los seguros de casco, cubriendo el ¼ que quedaba insoluto sobre el ¾ del valor del buque (límite de cobertura), y por ello surgieron como necesidad de una “protección” de los armadores.
En este sistema los asegurados se denominan “miembros”y son los propietarios o armadores de los buques. Este tipo de asociaciones o mutuales son conocidos en el mundo del transporte marítimo, como clubes de P&I o clubes de protección e indemnización. El primer Club de P&I surgió en el año 1855. En dicho año se fundó la Shipowners Mutual ProtectionSociety, que posteriormente recibió el nombre de BritanniaSteamShipInsuranceAssociation.
Siendo así las cosas estos Clubes de Protección e Indemnización, mediante un esquema mutualista, cubrenla mayor parte de los riesgos del transporte marítimo. Para esto se crearon los denominados “pools de P&I”, que mediante la celebración de acuerdos denominados “poolingagreements” posibilitan la distribución entre los diferentes asociados al “pool” de los siniestros presentados que ostenten gran envergadura.
Es así que los Clubes afrontan hasta U$S 10 millones y luego de esa cifra y hasta U$S 30 millones los costos se reparten en el denominado “lower pool”; entre ese monto y U$S 50 millones entra a participar el “upper pool” (a su vez reasegurado en “HyraInsuranceCompanyLimited”).
A partir de U$S 50 millones se divide en tramos de U$S 500 millones (el International Group retiene el 25% y el resto lo reasegura “Hyra….”), así hasta llegar a un monto asegurado de U$S 5.330 millones con distintas variables de cesión y retención. El International Group está formado por 13 Clubes y se puede decir que estas sumas no son fijas.
La vinculación de los miembros a cada uno de estos clubes se da mediante la cancelación de una suma fija inicial individual conocida con el nombre de “advancecall”. Una vez que el “miembro” recibe el visto bueno por parte del Club emite un certificado de inscripción o “certificate of entry”, que le da, en términos propios del derecho de seguros, y para ir delineando en alguna medida sus diferencias con el contrato de seguros a prima fija, la doble calidad de asegurado y asegurador con relación al riesgo cuya cobertura se pretende. En el caso que uno de los miembros desee cancelar su vinculación al Club, éste podrá exigir una devolución de parte de lo cancelado, lo que en términos técnicos de la operación recibe el nombre de “releasecall”. No obstante lo anterior, usando las sumas denominadas “advancedcall” pagadas por cada uno de los miembros y éstas resultan insuficientes para cubrir los gastos provenientes de la protección y/o indemnización que deba ser pagada por parte de la asociación en un periodo determinado, los afiliados son llamados a aportar un suma adicional; suma que recibe el nombre de “supplementarycall”, cuyo monto es determinado por el director del P&I Club al cual pertenezcan y que está fijado en relación con el porcentaje proporcional en que deba contribuir el afiliado para cubrir el mayor valor a pagar por parte de la asociación.
En cuanto al “supplementarycall” guardará relación, no solo con los siniestros de la comunidad asegurada atendidos durante el período de cobertura, sino también con el resultado financiero del Club en cuestión, lo que le permite al “miembro” elegir aquel que le ofrezca seguridad y mejores costos.
Luego, como detalle de la práctica ponemos de resalto que los clubes se manejan de acuerdo a sus estatutos y las coberturas generales son las que surgen de las reglas del club; y, como detalle particular que las renovaciones se producen el día 20 de febrero de cada año en todos los clubes (momento en el cual el Mar Báltico quedaba libre de hielos y habilitaba la navegación segura).
Las amplias y variadas coberturas se agrupan en las “reglas” del Club: las de clase I “Protection and IndemnitiyInsurance”, las de clase II “FreightDemurrage and DefenceInsurance” y las de clase III “InsuranceCharterer’s Risks”. Dentro de estas tres clases se encuentran incluidos todos los riesgos que puedan tener relevancia para la aventura marítima.
Además de dar cobertura aseguradora a sus miembros, los Clubes de P&I, prestan a éstos otros servicios que revisten significativa importancia como por ejemplo las cartas de garantía (LOU). Esta situación se da cuando un buque asegurado corre el riesgo de ser embargado o interdictado para navegar. No debe dejar de ser tenido en cuenta que los gastos por la inmovilización de los buques originan pérdidas cuantiosas derivadas de estadías y derechos portuarios, de salarios, combustible, alimentos, canon por el alquiler o fletamento –hire– de los buques etc. Estos intereses contrapuestos entre el acreedor y el buque, son conciliados por medio de una de las actividades de los clubes de P&I que más soluciones ha brindado a sus asociados: la emisión de cartas de garantía que cubren al miembro por la eventual sentencia y gastos, siendo ésta, una forma de evitar el principio “payto be paid” que comentaremos más adelante.
Una de las cuestiones esenciales de este tipo de cobertura, es la regla que se aplica y que se encuentra ya instalada en el mundo, por la cual la Asociación o el club, sólo pagará al asociado, después que éste haya pagado al reclamante damnificado. Tal es la regla “payto be paid” (pagar para ser pagado).
No obstante, en la práctica, y fundamentalmente en nuestro país, ante determinadas circunstancias y de modo excepcional, los Clubes de P & I obvian dicha regla y pagan sin que el miembro responsable haya indemnizado al tercero.
En los seguros mutuales (como los ya mencionados clubes) no existe un interés contrario entre los asegurados y el asegurador, ya que aquellos se agrupan en colectivos que tienden a enfrentar las pérdidas económicas que produce la aventura marítima. Entonces no se persigue un fin de lucro, sino la protección de sus miembros, haciendo especial hincapié en que la protección está dirigida al asegurado y no al tercero.
Por el otro lado la emisión de seguros a prima fija se lleva a cabo por una Empresa con claros fines de lucro para sus accionistas, siendo, entonces, contrapuestos los intereses entre ambas partes. El asegurado debe pagar una suma de dinero fija al inicio de la cobertura que surgió de un cálculo actuarial y que tiende, previa asunción del riesgo, a tener la posibilidad de una ganancia.
En los seguros mutuales el pago inicial, tal como hemos visto, puede variar y como diferencia fundamental aparece el principio ya comentado del “payto be paid” por el cual el miembro debe primero pagar al tercero para después reclamar su reintegro al asegurador; aquí surge claro aquello que hemos sostenido que el seguro mutual protege al patrimonio del asegurado recomponiéndolo luego que éste ha pagado.
En nuestro País han habido cambios sustanciales conforme han ido cambiando las políticas económicas y monetarias. Es así que históricamente los armadores tomaban sus coberturas directamente en los clubes con la intervención de Brokers autorizados.
En el año 1974, el Instituto Nacional de Reaseguros (INDER), fundado en lo dispuesto por la ya existente Ley 12988 desde el año 1947 y su reserva de mercado, dispuso que estos seguros se debían tomar exclusivamente en compañías nacionales o radicadas en el País. Habida cuenta que el mercado no estaba preparado para suplir la experiencia y el respaldo de los clubes se llegó a que las aseguradoras Argentinas actuaban como “fronting” con una cesión del 100% y prácticamente sin retención.
Por distintas cuestiones que no vale la pena enumerar los clubes del exterior rehusaron seguir tomando estos riesgos y se llegó al año 1984 cuando la Superintendencia de Seguros de la Nación (SSN) dictó la resolución 18.077 por la cual se estableció que las aseguradoras que quisieran ofrecer seguros de P&I debían previamente solicitar autorización dando cuenta de su retención y cálculos actuariales. Se establecieron tres modalidades según fueran buques de cabotaje, ultramar o cabotaje internacional regional y el INDER reaseguraba producción local y retrocedía a los clubes. La liquidación del Instituto terminó con esta mecánica.Nuevamente se volvió al seguro directo de los armadores con los clubes.
En el año 2012 se creó una póliza de P&I autorizada por la SSN para el mercado Argentino, si bien contiene cláusulas similares a las de los clubes, siguen existiendo diferencias sustanciales, por ejemplo la prima fija y esencialmente la obligación de inmovilizar capital por reservas siguiendo las normativas de Superintendencia de Seguros de la Nación. Existe una gran diferencia con los límites de responsabilidad en comparación con los clubes de P&I, aunque se sostiene que resultan suficientes para enfrentar los riesgos que impone la navegación en la República Argentina.
La reciente sanción de la ley 27.419 de “Desarrollo de la Marina Mercante y la Integración Fluvial Regional”, trata de acercar soluciones al sector marítimo y en lo que es materia de este trabajo, establece en su artículo 24 que a los seguros marítimos obligatorios no le será aplicable lo dispuesto por la ley 12.988 (habíamos visto que trataba de la reserva de mercado, esto es a favor de las compañías nacionales, siendo que además estaba prohibida la contratación de seguros offshore) y textualmente dice :”…..los seguros de protección e indemnidad……… podrán ser contratados en empresas locales o extranjeras….”. Remite al anexo I B de la ley 24.425 sobre comercio de servicios y queda sujeta a reglamentación, que aún no se ha concretado.
